Carlos Macías (CIESAS).
El mejoramiento de la infraestructura de comunicación en la región turística de playa más importante del país (el corredor Cancún-Tulum, Riviera Maya), que cuenta con el mayor aeropuerto a nivel nacional (por sus vuelos internacionales), ha sido una prioridad de unos años a la fecha.
El Presidente de la República que tomará posesión el 1 de diciembre, de algún modo había recogido esa prioridad en fecha reciente. Nos atrevemos a señalar que él la considera la ruta más factible (Cancún-Tulum) en el amplio itinerario que tendrá el Tren Maya. Pero también la más rentable.
No está de más subrayar que el programa Tren Maya se define ante todo como un transporte turístico.
El trazo específico de la vía Tren Maya fue publicado en mayo pasado, en el documento económico de campaña llamado Pejenomics (II). Con antelación, se habían esbozado ideas al respecto en el Plan de Nación, 2018-2024.
Este lunes 13 de agosto, Andrés Manuel López Obrador fue más allá. Incluyó en el programa un ramal norteño a Mérida, lo que podría ser resultado de un diálogo regional (encomiable), a juzgar por la entusiasta respuesta del gobernador electo de Yucatán, Mauricio Vila.
En este texto ofrecemos algunas consideraciones de interés, para valorar el proyecto anunciado. Incorporamos al final algunos párrafos sobre el acompañamiento idóneo(capital social, capital cultural y capital natural diversificado -playa, selva, milpa, cenote-) para ese programa.
También aludimos a lo que -desde nuestro punto de vista- consideramos como un imperativo federal: revalorar las dimensiones del problema de seguridad regional y, en tal sentido, preparar el terreno normativo en el país, para disponer de un nuevo enfoque acerca de la posesión y consumo de sustancias ilícitas.
Construir una nueva Agenda regional (pertinencia)
Consideramos que el programa anunciado para construir el Tren Maya -de contarse con condiciones financieras factibles y de un modelo de colaboración idóneo público-privado-, podría detonar efectos favorables en el seno de las comunidades que puedan registrar una mayor interacción con la movilidad de pasajeros en la amplia ruta.
Existen cuatro condiciones necesarias para que se puedan obtener efectos favorables:
• Resolver en el corto plazo los trámites y procedimientos relacionados con el derecho de vía y la tenencia de la tierra de cada uno de los cinco estados (2019-2021);
• Establecer con claridad y precisión cuáles son las etapas escalables, factibles, para la construcción (2019);
• Iniciar la construcción de la primera etapa armonizando el avanzado proyecto existente Tren Cancún-Tulum, de preferencia mediante la licitación para inversión privada (explorar conveniencia de título de concesión por secciones), con la condición expresa de que no participen actores económicos que registran intereses aeroportuarios o marítimos -cruceros- en la región del Caribe, 2019-2022; y
• Acompañar la puesta en marcha de esta primera etapa con una estrategia simultánea, precisa, dirigida a reforzar conductos del capital social en Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen y Tulum, basados en la plataforma cultural maya (1919-2024). Abundamos en este punto en la última parte de este artículo.
Qué incluirá exactamente el programa Tren Maya
A la fecha (martes 14 de agosto de 2018), de acuerdo con la comunicación oficial del presidente electo, se trata definitivamente de un ferrocarril turístico que se trasladará por cinco estados: Tabasco, Campeche, Chiapas, Yucatán y Quintana Roo.
Antes, en el amplio documento llamado Plan de Nación 2018-2024, López Obrador había hecho alusión al proyecto en términos generales. Incluso ahí se le denominó Tren Cancún Tulum Calakmul Palenque (a diferencia de cómo lo tituló Pejenomics II en mayo: Tren Maya), y destacó a Cancún y a la Riviera Maya, como la puerta de entrada de la corriente de interés turística.
Se trata de una distancia de vía muy grande; es de hecho un sistema regional que asciende a 1,500 kilómetros de longitud. Por ello requerirá de entre 120 y 150 mil millones de pesos, con una obligada mezcla de inversión pública y privada.
Un problema se deriva de la pregunta esencial que tendrá que hacerse en breve:
• ¿Existe derecho de vía para toda la ruta que cubre cinco estados?
Todo parece indicar que existe para la ruta Valladolid-Palenque (por Mérida-Campeche), así como para Mérida- costa de Quintana Roo. Sin embargo, no estamos seguros que exista para la ruta sureña Bacalar-Xpujil-Calakmul, porque ahí nunca hubo siquiera Decauville. Habría que generar el derecho de vía, al parecer.
¿Qué institución será la responsable del proyecto?
• Por la vocación turística del Tren Maya, la institución responsable del proyecto será el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur). Para ese cargo ha elegido a un tabasqueño, veterano de la administración pública, Rogelio Jiménez Pons.
.#TrenMaya 🛤
2 ramales 🔀 🚝
Incluye #Bacalar (cerca #Chetumal) y #MeridaRogelio Jiménez Pons 👴 ex Dir #Turismo #Tabasco (Rovirosa Wade, 1977-1982) será titular de Fonatur y Respons. del Proyecto.
¿Resultará?
Solo el tiempo…https://t.co/jXxqg4KjxO— Carlos Macías (@CarlosMacias_) 14 de agosto de 2018
Acerca de la ruta, conviene distinguir que el proyecto que se presentó en Pejenomics IIincluía sólo Cancún, Tulum, Bacalar, Calakmul y Palenque.
Al respecto, vale la pena apuntar que -en un artículo reciente en el Diario de Yucatán-Dulce María Sauri había recordado que sí se tenía derecho de vía para el recorrido Mérida, Valladolid hacia la costa quintanarroense, en el contexto del proyecto previo que no prosperó (2012).
La misma publicación dio a conocer por esos días (31 de julio), que dirigentes y expresidentes del Consejo Empresarial Turístico y de la Asociación Mexicana de Hoteles de Yucatán habían enviado una propuesta a López Obrador para que se considerara la inclusión de varios sitios de ese estado en la ruta del Tren Maya.
Suponemos que en consideración a esa ventaja de poseer derecho de vía y a las diversas solicitudes planteadas, López Obrador decidió incorporar al proyecto el nuevo ramal: “porque se cuenta -dijo- con el derecho de vía del antiguo ferrocarril del sureste desde Palenque hasta Valladolid”.
Sin embargo, creemos que el programa se encuentra en una muy prematura fase de planeación, porque carece de algunas precisiones importantes, como es la claridad acerca de las escalas.
Las estaciones que se anunciaron este lunes 13 de agosto en territorio peninsular son: Campeche, Mérida, Valladolid, Chichén Itzá y Cancún. Nosotros podríamos aventurar que se habrán de incorporar (al inferir sobre los términos del comunicado oficial): Bacalar, quizá Felipe Carrillo Puerto, Tulum, Playa del Carmen.
Para Campeche y Tabasco, López Obrador enumeró las probables estaciones de Palenque, Candelaria, Escárcega. En esa población se bifurca. Por el lado recto, seguiría Xpujil (camino a Calakmul, para incorporar la zona arqueológica) y continuar a Bacalar, para luego subir a Tulum y Cancún.
En resumen, la ampliación consiste en pasar de los 900 kilómetros originalmente considerados, a 1,500 kilómetros.
Pregunta esencial: de dónde saldrá el recurso
Una parte del recurso para la construcción del Tren Maya saldrá del impuesto al turismo (se recauda un promedio de 7 mil millones de pesos por año).
Pero como ese monto anual resultará a todas luces insuficiente, se buscará que el gobierno federal participe en un esquema combinado con inversionistas: “de modo que será una inversión mixta: pública y privada”, asentó López Obrador.
Abajo abundaremos sobre la pertinencia social y regional del proyecto. Por ahora nos parece obligado subrayar, de acuerdo con nuestra experiencia en el análisis de los procesos y conductas de actores políticos en la historia de México, que -desde el punto de vista financiero- el proyecto aún luce muy general, aspecto que lo hace parecer en exceso optimista.
Así, en el papel el proyecto del Tren Maya se concluiría en el 2022. Pretende “iniciar el proceso de licitación -subrayó el Presidente electo- desde el día primero de diciembre, para tener terminada la obra a más tardar en cuatro años”.
Recuento obligado: cómo se reconfigura un territorio
La actividad turística en México ha pasado por varias etapas desde que, en el amanecer de la década de 1970, se incentivó el proyecto federal Cancún, en el marco de las múltiples semillas urbanas con playa que se dispusieron como Centros Integralmente Planeados.
A la distancia del tiempo, podemos concluir que -en realidad- han sido tres programas federales los que más han reconfigurado el territorio del sureste del país, sus formas de tenencia y los cambios en infraestructura, desde la década 1960 hasta la fecha.
Además del programa mencionado, que dio vida a los Centros Integralmente Planeados, existieron dos programas federales definidos como de índole agraria.
Ambos no sólo reconfiguraron regiones existentes, sino que también construyeron nuevas regiones, en el marco de un proceso de alta movilidad demográfica.
(Con oportunidad, el Tren Maya habrá de toparse con regiones prototípicas de tales reconfiguraciones en Quintana Roo y en el sur de Campeche, ahí donde creemos que no existe aún el derecho de vía).
- Los Nuevos Centros de Población Ejidal, en las décadas de 1960-1970, crearon congregaciones de personas en puntos estratégicos, bajo la forma de nuevos asentamientos con vocación agrícola, en algunos casos, maderera, guiados por movilidad inducida.
- El programa PROCEDE, como efecto de la reforma al artículo 27 de la Ley Agraria de 1992, que no sólo propició la certificación de la tierra, sino que le hizo un guiño definitivo al mercado abierto territorial, al tiempo que abrió la puerta para la conversión de secciones ejidales en terrenos traspasables, en especial donde la demanda ha registrado históricamente un muy alto valor (se llama especulación en los amplios contornos urbanos).
Este último aspecto es esencial para comprender la forma de crecimiento de la Riviera Maya.
La región en las fases del debate turístico
Así como hemos señalado las etapas de la política pública de lo que alguna vez se llamó de colonización,podría decirse lo mismo acerca del diseño estatal respecto del turismo: ha atravesado etapas similares.
No sólo creció la actividad; también se ha ido reconfigurando, y no siempre de la manera más sostenible posible.
En esta parte nos interesa la reflexión académica sobre el turismo, porque de alguna manera ésta ha reflejado las prioridades públicas.
De 1990 a la fecha, el debate académico alrededor del turismo se desplazó hacia preocupaciones sociales.
Recordamos que, desde el final de 1980’s y toda la década siguiente, ante el crecimiento de las inversiones externas, la infraestructura de servicios regionales y la población inmigrante, el debate académico internacional se instaló en las contradicciones que estaba despertando el proceso turístico, esencialmente el de sello masivo: sol y playa.
Como editores de la Revista Mexicana del Caribe (Chetumal, 1994-2014) apreciamos, entonces, que el núcleo de la preocupación académica y del debate rondaba en las posibilidades de conciliación entre el turismo y el capital natural.
De hecho, si usted revisa la bibliografía especializada, encontrará muchos artículos elocuentes de esa década (1990), en inglés y en español, que tienen un título parecido a éste: turismo y medio ambiente, ¿es posible su conciliación?
Cancún y Playa del Carmen registraban entonces impresionantes incrementos demográficos, de dos dígitos (Playa del Carmen los sostuvo).
Y tanto Cancún como Playa del Carmen, pero también otras ciudades gemelas en el Caribe, estaban creciendo así, como fruto de programas muy similares a los impulsados por Fonatur (el mejor ejemplo es Punta Cana, en República Dominicana).
Hoy el debate ha cambiado. La complejidad del ecosistema turístico ha colocado en apuros los procesos de gobernabilidad, tanto en lo relativo al poder local, como en el campo de acción de las autoridades federales (hablamos de ciudades costeras: en Brasil, en México, en Honduras, en República Dominicana). Este proceso de complejización no se detiene.
En nuestras regiones, hoy el debate se ha ampliado: el debate está dominado por las disyuntivas de que disponemos para alcanzar el mejor balance entre turismo e inclusión social.
La inclusión social como reserva vigorosa para la seguridad interior
En condiciones mayores a las promedio, la región empieza a verse presionada por el problema de la (in) seguridad (y la trata de personas).
También se ha vuelto muy difícil para las autoridades federales y estatales conducir, ordenar, el desbocado mercado de la tierra en los contornos urbanos tradicionales y emergentes (habremos de aceptar que los procesos de especulación fueron detonados por las propias autoridades en otros sexenios).
Las noticias sobre casos de violencia se agudizan. La gente busca nuevas respuestas. La gente coloca la vista con preocupación y urgencia en las reservas del capital social, en las respuestas posibles de la institución escolar, en las asociaciones de vecinos; trata de comprender el vínculo entre la nueva situación insegura y las formas en que se han presentado los cambios familiares, las transiciones juveniles.
La transformaciones territoriales sin duda han afectado al capital natural, pero se aprecia en particular un gradual deterioro del ambiente urbano, al menos del estándar mínimo, que deben poseer las ciudades que viven del turismo; y ello afecta por extensión la calidad de vida de los propios y de los visitantes, durante la estancia habitual en los destinos de playa.
Desde luego, no es que en el debate académico de la década 1990 no hubiera aparecido el problema de la inclusión social sobre la mesa. Pero el hecho es que hoy la visión sobre el problema de la inclusión social se ha transformado en una condición sine qua nonde paz social, tanto a nivel nacional como a nivel global.
Hoy como nunca recuperamos al clásico francés de la Sociología Émile Dukheim y al discípulo Talcott Parsons, como respaldo conceptual, para poner de relieve que la inclusión ha llegado a ser un elemento fundamental en el orden social y en la acción colectiva.
Lo esencial que resultan los “valores culturales” y la determinación de “las estructuras sociales”, en el proceso que lleva la elección individual hacia la “acción social”.
De acuerdo con una actualizada versión de inclusión social en vínculo con el turismo(de Ruhet Genc y Eda Aylin Genc), este concepto lo definimos como la forma “de asegurar que todos los individuos puedan participar como miembros valorados, respetados y corresponsables de la sociedad sobre la base de cuatro principios: reconocimiento al valor individual, oportunidad de desarrollo humano, garantía de participación y corresponsabilidad y, sobre todo, bienestar material“.
Justo el empleo el término turismo creativo (abordado por Ruhet Genc y Eda Aylin Genc) parte de la búsqueda de incorporación amplia de los grupos sociales tradicionalmente subordinados, tanto por su papel en la fuerza de trabajo que alimenta al núcleo turístico (ejemplifiquemos: Riviera Maya), como por ser habitante de la región que funge como tributario en la sostenibilidad del ecosistema turístico en cuestión (otro ejemplo para el caso: Zona maya de Quintana Roo).
Estimamos que el turismo creativo debe impulsarse en el marco de nuevos esfuerzos institucionales, cívicos y corporativos para promover la inclusión social.
Nos pronunciamos por el imperativo de diseñar una estrategia simultánea a la construcción del Tren Cancún-Tulum; una estrategia precisa, dirigida a reforzar aquellos conductos del capital social en Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen y Tulum, basados en la plataforma cultural maya (1919-2024).
Seguridad y cambio cultural
Las condiciones cada vez más dramáticas de seguridad en la región, obligan a revisar experiencias de otros países.
Asumiendo que la atribución es esencialmente federal por tratarse del tipo de ilícitos que predominan, es válido tender un escenario acerca del posible impacto positivo de una nueva legislación en el país, y cómo afectaría al corredor turístico Cancún-Tulum.
Apenas hace falta recordar que en Cancún, Tulum, Cozumel y Playa del Carmen, entre otras ciudades, por definición se albergan múltiples espacios para el ocio y la recreación, que suelen mantener a los visitantes y residentes, trabajadores, con una alta exposición a prácticas de posesión y consumo de sustancias actualmente consideradas ilícitas.
En el debate para despenalizar la posesión y uso de sustancias ilícitas, al menos por la experiencia que apreciamos en los casos nacionales representativos, queda claro que no se trata sólo de cambiar la legislación.
(Aunque, en general, ésta se acepta como un paso que suele aminorar la violencia en la disputa por el mercado, y focalizar el consumo para mejor tratamiento desde el punto de vista de salud pública).
Lo cierto es que, tras la eventual decisión para impulsar una medida así, se requiere siempre de un periodo de maduración social para estabilizar el nuevo modus vivendi y modus operandi de los actores: cambios culturales, institucionales y corporativos.
Cambiar la legislación flexibiliza la vida de los ciudadanos afectados por la prohibición. Pero la mejora de mediano plazo requiere de cambios institucionales, culturales y corporativos, para que la población adapte su visión sobre las sustancias antes ilícitas; por ejemplo, en lo referido a cómo apreciar (de otra manera) a quienes deciden consumirlas.
Experiencias nacionales en marcha
Las organizaciones civiles y las instituciones tienen mucho que hacer. Tomamos como botón de muestra el caso de Portugal:
“La política oficial de despenalización hizo que fuera mucho más fácil para una amplia gama de servicios (salud, psiquiatría, empleo, vivienda, etc.) que habían estado luchando para aunar sus recursos y experiencia, para trabajar juntos de manera más efectiva para servir a sus comunidades.” (Susana Ferreira).
Un texto analítico de interés en The Guardian, escrito por Susana Ferreira, enumera las fases de la despenalización.
En el año 2016, Chile y Australia autorizaron los primeros clubes de cannabis medicinal. Cuatro estados de la Unión Americana incorporaron cannabis medicinal y cuatro cannabis recreativos.
Dinamarca abrió instalaciones para el consumo de drogas más grande del mundo. Francia abrió una, aunque con menor pretensión.
Sudáfrica propuso la legalización y Canadá esbozó un plan para legalizar el cannabis recreativo a nivel nacional.
Ferreira se coloca en el extremo, -difícilmente admisible, por el momento, para nuestros países-, con base en la experiencia portuguesa:
“Si las drogas no son el problema -se pregunta Ferreira-, el problema debe ser la relación que establece la gente con las drogas. Si no existe una droga dura o blanda, y si todas las sustancias ilícitas deben ser tratadas por igual, entonces ¿no deberían ser todas las drogas legalizadas y reguladas?”
Se requieren, efectivamente, cambios culturales internacionales masivos para abordar con un enfoque distinto el tema de las drogas y la adicción, como señala Ferreira: “para dar paso a la despenalización y a la legalización a nivel mundial”. Algo por el momento irrealizable.
Sin embargo, sería necesario revisar, contrastar experiencias nacionales y reflexionar sobre las mejores alternativas para abatir las graves condiciones de deterioro potencial del tejido social en nuestros centros turísticos.
Habrá de considerarse un avance inicial la propia conciencia social y gubernamental acerca de la magnitud del problema.
Suscribimos la relevancia de la idea planteada por Susana Ferreira, basada en el conocido refrán acerca de la forma -tan sencilla como convencional- de proceder al control de daños en fase crítica:
• “Uno primero tiene que querer cambiar, para poder hacerlo”.
¿Cuál es tu opinión acerca de todos estos retos?
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